Grünbrücke Oberhaid: 22 Millionen im Nebel

Der Standort über der A3 ist wissenschaftlich gut begründet. Ob ausgerechnet die geplante 22-Millionen-Euro-Konstruktion die wirtschaftlichste Lösung darstellt, lässt sich aus den veröffentlichten Unterlagen jedoch nicht nachvollziehen. Auch der konkrete Sperrkalender fehlt.

22 Millionen für die Grünbrücke – doch Kosten und Sperrplan bleiben im Nebel

22 Millionen Euro nennt die Autobahn GmbH für die neue Grünbrücke bei Oberhaid. Doch wie sich diese Summe zusammensetzt, bleibt verborgen. Weder die Zuschlagswerte der beiden großen Vergaben noch Reserven, mögliche Preissteigerungen, Folgekosten oder eine nachvollziehbare Kostengliederung stehen öffentlich zur Verfügung. Bürger sollen damit einer Zahl vertrauen, die sie nicht nachrechnen können.

Der geplante Standort ist dagegen erstaunlich gut belegt. Eine landesweite Untersuchung setzte den A3-Abschnitt nördlich von Ransbach schon 2014 auf Rang zwei der prioritären Wiedervernetzungsmaßnahmen in Rheinland-Pfalz. Die Studie prüfte auch Alternativstandorte und vorhandene Bauwerke im Umfeld. Weil die ICE-Strecke ausgerechnet hier im Tunnel verläuft, bezeichneten die Gutachter den Bereich sogar als die bestgeeignete Stelle entlang der A3.

Genau darin liegt der Konflikt: Wer die Grünbrücke allein als überflüssigen Luxus für Tiere abtut, ignoriert eine solide fachliche Standortprüfung. Wer die rund 22 Millionen Euro ohne weitere Belege für unangreifbar erklärt, macht es sich ebenfalls zu einfach. Wissenschaftlich begründet ist der Korridor. Ob die konkrete 54,6 Meter breite Bauausführung wirtschaftlich, erforderlich und ausreichend gegen Kostensteigerungen abgesichert ist, können Außenstehende derzeit nicht prüfen.

Der Standort ist begründet – die konkrete Lösung nicht nachrechenbar

Zwischen den Anschlussstellen Dierdorf und Ransbach-Baumbach durchschneidet die A3 einen überregional bedeutsamen Waldkorridor. Die Prioritätenstudie zur Wiedervernetzung in Rheinland-Pfalz beschreibt die Verbindung zwischen Westerwald, Oberhessischem Bergland und den rechtsrheinischen Waldgebieten. Sie wertete insgesamt 90 Standorte aus und prüfte in einem mehrstufigen Verfahren auch nähere Alternativen sowie vorhandene Querungsmöglichkeiten im Umkreis.

An der Autobahn fahren nach Angaben der Autobahn GmbH täglich rund 86.013 Fahrzeuge vorbei. 17,4 Prozent entfallen auf den Schwerverkehr. Rechnerisch sind das fast 15.000 schwere Fahrzeuge pro Tag. Für Wildtiere bildet eine derart stark belastete und eingezäunte Strecke eine massive Barriere. Die geplante Brücke soll getrennte Lebensräume wieder verbinden und insbesondere der nachgewiesenen Wildkatze eine sichere Passage ermöglichen.

Das Bauwerk fällt entsprechend groß aus. Die integrale Spannbetonbrücke soll 52,7 Meter lang und 54,6 Meter breit werden. Zwischen den rund zwei Meter hohen Sicht- und Lärmschutzwänden bleiben 50 Meter nutzbare Breite. Insgesamt nennt die Projektseite etwa 5.300 Quadratmeter Fläche. Sieben V-förmige Stahlstützen tragen den Mittelbereich. Großbohrpfähle, eine aufwendige Baugrubensicherung an der steilen Böschung und die Arbeiten unmittelbar neben sechs befahrenen Autobahnspuren erhöhen die technische Schwierigkeit.

Diese Randbedingungen erklären, warum das Projekt nicht zum Preis einer gewöhnlichen Feldwegbrücke entstehen kann. Sie beantworten aber nicht die entscheidende Frage: Warum braucht es exakt diese Breite, diese Tragwerksform und diese Ausführung? In den auffindbaren Unterlagen fehlt eine projektbezogene Vergleichsmatrix zu einer schmaleren Faunabrücke, einer Unterführung, der Nutzung vorhandener Bauwerke oder einem anderen Bauverfahren. Das beweist nicht, dass niemand solche Varianten geprüft hat. Es zeigt aber, dass die Öffentlichkeit die Entscheidung nicht kontrollieren kann.

Rechtlich muss der Staat unvermeidbare Eingriffe in Natur und Landschaft ausgleichen oder ersetzen. Paragraf 15 des Bundesnaturschutzgesetzes verlangt außerdem, zumutbare Alternativen zu prüfen, wenn sie denselben Zweck am gleichen Ort mit geringeren Beeinträchtigungen erreichen. Daraus folgt eine Kompensationspflicht. Das Gesetz schreibt jedoch nicht automatisch genau diese Brückenkonstruktion zu genau diesem Preis vor.

Acht Angebote – aber kein öffentlicher Zuschlagspreis

Für das Hauptbaulos gaben acht Unternehmen Angebote ab. Den Auftrag erhielt die Peter Gross Bau Holding GmbH. Die europäische Zuschlagsbekanntmachung für den Hauptauftrag nennt als Vertragszeitraum den 3. August 2026 bis zum 30. November 2029. Für die Verkehrsführung gingen sechs Angebote ein; hier erhielt die GSV Gesellschaft für Straßenverkehrssicherung den Zuschlag. Auch dieser Auftrag läuft laut Vergabebekanntmachung zur Verkehrssicherung bis Ende November 2029.

Bei beiden Verfahren gab allein der Preis den Ausschlag. Das spricht zunächst für echten Wettbewerb. Dennoch bleiben ausgerechnet die entscheidenden Zahlen geheim. Die Bekanntmachungen nennen weder die geschätzten Auftragswerte noch die tatsächlichen Zuschlagssummen. Zur Begründung verweisen sie auf geschäftliche Interessen der Unternehmen.

Damit lässt sich nicht einmal feststellen, welchen Anteil die beiden bereits vergebenen Aufträge an den genannten 22 Millionen Euro haben. Ebenso offen bleibt, ob diese Summe Planung, Verkehrssicherung, Wildschutzzäune, Bepflanzung, Pflege, Monitoring und mögliche Nachträge vollständig enthält. Eine Kostenexplosion lässt sich daraus nicht ableiten. Eine öffentlich belastbare Kostenobergrenze aber ebenfalls nicht.

Ein weiteres Detail verlangt zumindest eine Erklärung. Die Zuschlagsbekanntmachung für das Hauptlos vermerkt keine Unterauftragsvergabe. Das Ingenieurbüro HZI erklärte dagegen bereits im Mai 2026, die Firma Peter Gross habe es mit statischer Berechnung und Ausführungsplanung der Grünbrücke beauftragt. Die Darstellung von HZI kann auf einer anderen vertraglichen Einordnung oder einem später konkretisierten Planungsauftrag beruhen. Ein Vergabeverstoß ist damit nicht belegt. Die öffentlich zugänglichen Angaben passen jedoch nicht ohne Weiteres zusammen.

Auch Vergleichszahlen lösen das Rätsel nicht. Eine Grünbrücke über die A8 bei Remchingen-Nöttingen kostet laut Autobahn GmbH rund 15 Millionen Euro. Andere Spannweiten, Baugründe, Verkehrsführungen und Ausstattungen verhindern einen sauberen Eins-zu-eins-Vergleich. Sieben Millionen Euro Unterschied sind deshalb kein Beweis für einen überhöhten Preis in Oberhaid. Sie wären aber ein guter Anlass, die Kosten beider Projekte transparent nach einheitlichen Kostengruppen gegenüberzustellen.

Drei Spuren sollen bleiben – die Vollsperrungen bleiben offen

Der Bau soll bis Dezember 2029 dauern. Die Autobahn GmbH plant sechs Bauabschnitte. Zunächst entstehen die Widerlager, 2028 folgt der Mittelstützpunkt zwischen den Fahrbahnen. Im Sommer desselben Jahres sollen Kräne die Betonfertigteile einheben. Dafür muss jeweils die betroffene Richtungsfahrbahn zeitweise vollständig schließen.

Im Regelfall sollen je drei verengte Fahrstreifen in Richtung Köln und Frankfurt am Baufeld vorbeiführen. Die Vollsperrungen will die Autobahn GmbH auf verkehrsarme Wochenenden legen. Einen konkreten Kalender nennt sie bislang nicht. Anzahl, Dauer, Umleitungsstrecken, Ersatztermine bei schlechtem Wetter und die erwartete Belastung der Ausweichorte bleiben offen.

Bei 86.000 Fahrzeugen täglich reicht die Aussage „am Wochenende“ nicht aus. Schon wenige Stunden Vollsperrung einer Richtungsfahrbahn können den Verkehr auf die umliegenden Anschlussstellen und Bundesstraßen drücken. Pendler, Speditionen, Rettungsdienste und Anwohner brauchen frühzeitig belastbare Zeiten. 2halb3 hatte den damals unklaren Beginn bereits in der regionalen Sperrübersicht für die Kalenderwoche 32 thematisiert.

Selbst die aktuelle Projektseite arbeitet nicht völlig einheitlich. In den Kopfdaten steht August 2026 als Baubeginn. Eine Mitteilung vom 13. August kündigt den eigentlichen Start dagegen für September an. Für ein Projekt mit fast dreieinhalb Jahren Bauzeit mag ein Monat gering erscheinen. Für eine Behörde, die von Verkehrsteilnehmern Planung und Geduld verlangt, sollte ein eindeutiger Starttermin trotzdem selbstverständlich sein.

Eine Grünbrücke wirkt nicht allein durch Beton

Grünbrücken können funktionieren. Das Bundesamt für Naturschutz nennt Brücken und Unterführungen als geeignete technische Möglichkeiten, um zerschnittene Lebensraumnetze wieder zu verbinden. Entscheidend bleiben jedoch Oberflächengestaltung, ruhige Zugänge, die Verbindung mit dem Hinterland und Leiteinrichtungen. Ein teures Bauwerk ohne funktionierende Zäune und passende Lebensräume am Rand kann seine Wirkung verfehlen.

Für Oberhaid sieht die Planung Waldboden, Bepflanzung, Totholz, Irritationsschutz und Wildkatzenschutzzäune vor. Die Projektseite bezeichnet Teile des Zauns allerdings noch als in Planung. Nach der Bepflanzung im Herbst 2029 folgen ein Jahr Fertigstellungs- und mindestens zwei Jahre Entwicklungspflege. Der ökologische Aufbau endet damit faktisch nicht 2029, sondern reicht mindestens bis 2032.

Ein öffentlich einsehbarer und terminierter Monitoringplan fehlt bisher. Welche Arten sollen die Brücke in welcher Häufigkeit nutzen? Wie lange laufen Fotofallen? Wer prüft beschädigte Zäune, Störungen oder ungeeignete Zugänge? Ohne mehrjährige Erfolgskontrolle kann niemand seriös belegen, ob 22 Millionen Euro tatsächlich den versprochenen Biotopverbund schaffen.

Hinzu kommt der Windpark Haiderbachhöhe. Bereits 2019 stellte ein CDU-Abgeordneter im Landtag die Behauptung auf, der Windpark könne die Funktionsfähigkeit der Grünbrücke beeinträchtigen. Das damalige Umweltministerium erklärte in seiner Antwort an den Landtag, die Vereinbarkeit müsse im Bauleit- beziehungsweise immissionsschutzrechtlichen Verfahren geprüft werden. Die Behauptung einer erheblichen Beeinträchtigung war damit nicht als Tatsache bestätigt.

Für drei Anlagen in Wittgert erging 2024 eine Genehmigung. Eine öffentlich zugängliche Änderungsgenehmigung der SGD Nord vom Juli 2026 behandelt vor allem Schall und Nachtbetrieb. In den auffindbaren Unterlagen findet sich keine abschließende, leicht nachvollziehbare Darstellung, wie Windpark und Wildtierkorridor gemeinsam bewertet wurden. Das ist eine Dokumentationslücke – kein Beweis für eine Unverträglichkeit.

„22 Millionen für Tiere, aber nicht für Menschen?“

Viele Bürger dürften die Summe mit maroden Schulen, fehlenden Kitaplätzen und unbezahlbaren Wohnungen vergleichen. Dieser Reflex ist nachvollziehbar. Haushaltsrechtlich greift die Gegenüberstellung trotzdem zu kurz.

Die Grünbrücke finanziert der Bund aus dem Bereich der Bundesautobahnen. Sie dient zugleich als Kompensationsmaßnahme für Eingriffe durch A3-Projekte, unter anderem im Zusammenhang mit der Neuordnung und Erweiterung des Parkplatzes Welschehahn. Dessen Ausbau kostete bislang rund 5,4 Millionen Euro. Die Autobahn GmbH kann das Geld für die Brücke nicht nach eigenem Ermessen an eine Kommune überweisen, damit diese eine Kita baut oder Sozialwohnungen fördert.

Auf der politischen Ebene darf und muss man Prioritäten dennoch vergleichen. Der Bund entscheidet schließlich über seine Haushalte. Nach Angaben des Bundesfinanzministeriums stehen 2026 vier Milliarden Euro für sozialen Wohnungsbau und fast zwei Milliarden Euro zur Unterstützung der Länder bei der Kitaqualität bereit. Die Aussage, für Tiere gebe es Geld und für Menschen überhaupt keines, verzerrt daher die Haushaltswirklichkeit. Sie beseitigt aber nicht die tatsächlichen Engpässe vor Ort.

Glaubwürdig lässt sich das Projekt nur vermitteln, wenn der Staat es nicht als großzügiges Geschenk an Tiere verkauft. Die Brücke gehört zu den Folgekosten einer hoch belasteten Verkehrsinfrastruktur und früherer Eingriffe in die Landschaft. Gerade deshalb muss die Autobahn GmbH Kosten, Varianten, Sperrfolgen und Erfolgskontrollen mindestens so transparent darstellen, wie Bürger es bei Schulen, Kitas und Wohnungsbau erwarten würden.

Die schärfste Kritik richtet sich gegen die Blackbox

Für Verschwendung, Korruption, eine bereits eingetretene Kostenexplosion oder eine unzulässige Planung gibt es nach den ausgewerteten öffentlichen Unterlagen keinen belastbaren Beleg. Wer solche Vorwürfe erhebt, müsste sie beweisen können. Die vorhandenen Transparenzdefizite wiegen trotzdem schwer.

Die Autobahn GmbH sollte offenlegen, wie sich die 22 Millionen Euro zusammensetzen, welche Reserven der Kostenansatz enthält und wie Nachträge behandelt werden. Ebenso gehören die verworfenen technischen Varianten, ein verbindlicher Sperrkalender und ein mehrjähriges ökologisches Monitoring in die Öffentlichkeit. Eine gut begründete Maßnahme verliert nicht durch Transparenz. Sie gewinnt dadurch Vertrauen.

Was denken Sie: Ist die Grünbrücke eine notwendige Folgekostenposition der A3 oder fehlt Ihnen der Nachweis, dass genau diese Ausführung 22 Millionen Euro wert ist? Wohnen Sie an einer möglichen Umleitungsstrecke oder kennen Sie den Wildtierkorridor? Schreiben Sie uns. Besonders interessieren uns belastbare Unterlagen, eigene Beobachtungen und konkrete Erfahrungen – nicht Gerüchte.

Quellen

• Autobahn GmbH: Neubau einer Grünbrücke bei Oberhaid
• Prioritätenstudie Wiedervernetzung Rheinland-Pfalz, 2014
• TED: Zuschlag Hauptbaulos 324987-2026
• TED: Zuschlag Verkehrsführung 324165-2026
• HZI Bonn: Technische Bearbeitung und Ausführungsplanung
• Autobahn GmbH: Ausbau des Parkplatzes Welschehahn
• Autobahn GmbH: Vergleichsprojekt A8 Remchingen-Nöttingen
• Bundesamt für Naturschutz: Zerschneidung und Wiedervernetzung
• Bundesnaturschutzgesetz: Paragraf 15
• Landtag Rheinland-Pfalz: Wildbrücke und Windpark, Drucksache 17/8470
• SGD Nord: Änderungsgenehmigung Windpark Haiderbachhöhe
• Bundesfinanzministerium: Bundeshaushalt 2026
• Eigene Vorberichterstattung: Straßensperrungen in KW 32
• Eigene Recherche von 2halb3-News: Abgleich von Projektseite, Prioritätenstudie, Vergabeunterlagen, Genehmigungen, Rechtsgrundlagen und Haushaltsangaben. Stand: 31. August 2026.