Drei neue elektronische Stellwerke, neun Bahnübergänge und wochenlange Vollsperrungen: Vergabeunterlagen der DB InfraGO zeigen, was 2027 zwischen Limburg und Westerburg geplant ist. Besonders brisant: Schon 2026 fielen Züge wegen fehlenden Stellwerkspersonals aus – und eine geplante Bahnübergangssperrung scheiterte am Veto der Stadt Limburg.

Drei Stellwerke, neun Bahnübergänge – und wochenlang kein Zug?

Wer regelmäßig mit der RB 90 zwischen Limburg, Westerburg und Altenkirchen fährt, braucht seit Jahren Geduld. Mal wird gebaut, mal fährt ein Ersatzbus, mal fehlt Personal. Nun zeichnet sich für 2027 die nächste große Belastungsprobe ab. Vergabeunterlagen der DB InfraGO, die 2halb3-News ausgewertet hat, zeigen ein Infrastrukturprojekt, das erheblich größer ist als der unscheinbare Titel „SPS Limburg-Altenkirchen“ vermuten lässt. Drei neue elektronische Stellwerke von Scheidt & Bachmann sollen entstehen, neun Bahnübergänge werden erneuert oder umgebaut, auf knapp 30 Kilometern sind Kabeltiefbau, Signalgründungen und Kabelverlegungen vorgesehen.

Noch bemerkenswerter ist der Bauphasenplan. Nach dem derzeit öffentlich nachvollziehbaren Planungsstand soll es im Februar 2027 zunächst eine „Sperrpause Limburg–Westerburg“ geben. Vom 1. April bis 29. Juni sind Totalsperrungen in Nachtschichten zwischen 21 und 6 Uhr vorgesehen. Anschließend folgt der Hammer: Vom 29. Juni bis 7. August 2027 ist eine durchgehende Totalsperrung eingeplant. Nach weiteren nächtlichen Sperrungen soll die Strecke vom 4. bis 21. Oktober 2027 noch einmal vollständig dicht sein. Bauphasen und Vergabeunterlagen zum SPS-Projekt

Das sind keine bereits veröffentlichten Fahrgastfahrpläne. Die Termine stammen aus dem Bauphasenplan des Vergabeverfahrens und können sich im weiteren Projektverlauf noch ändern. Gerade deshalb lohnt es sich, jetzt hinzusehen. Denn wenn die Planung hält, wird 2027 für viele Menschen entlang der Oberwesterwaldbahn kein normales Bahn-Jahr.

Die große Sommersperrung ist kein Zufall

Bei der sechswöchigen Sperrung zwischen Ende Juni und Anfang August fällt eine auffällige Übereinstimmung auf. Die Sommerferien beginnen 2027 sowohl in Hessen als auch in Rheinland-Pfalz am 28. Juni und enden am 6. August. Die geplante Vollsperrung beginnt einen Tag nach Ferienbeginn und endet einen Tag nach Ferienende.

Das ist aus Sicht der Bauplanung nachvollziehbar. Der Schülerverkehr fällt während der Sommerferien weitgehend weg, während die DB invasive Arbeiten bündeln kann. Nur: Pendler haben keine sechs Wochen Ferien. Auszubildende ebenso wenig. Menschen ohne Auto schon gar nicht. Für sie bedeutet eine Totalsperrung nicht Urlaub, sondern Bus statt Bahn, längere Fahrzeiten und zusätzliche Unsicherheit.

Auch die zweite Vollsperrung im Oktober liegt zum großen Teil in den Herbstferien. In Hessen laufen diese 2027 vom 4. bis 16. Oktober, in Rheinland-Pfalz vom 4. bis 15. Oktober. Die geplante Bahnsperrung endet jedoch erst am 21. Oktober. Damit reicht sie nach jetzigem Stand mehrere reguläre Schultage über die Ferien hinaus.

Gerade dann wird die Kapazität des Ersatzverkehrs entscheidend.

Ausgerechnet der wichtige Schülerzug kollidiert mit der Nachtsperre

Hier liegt eine der unangenehmsten Fragen des gesamten Projekts. Der SPNV-Nord hat den frühen RB-90-Zug von Limburg Richtung Altenkirchen zum Fahrplanjahr 2026 bewusst von 5.44 Uhr auf 5.07 Uhr vorgezogen. Grund waren regelmäßige hohe Verspätungen im Fahrplanjahr 2025. Der Zug soll Schülerinnen und Schüler rechtzeitig nach Hachenburg und Altenkirchen bringen. SPNV-Nord zu den Änderungen der RB 90

Der aktuelle SPS-Bauphasenplan sieht allerdings über Monate Totalsperrungen zwischen 21 und 6 Uhr vor. Ein Zug, der um 5.07 Uhr in Limburg startet, passt offensichtlich nicht in ein Streckenfenster, das bis 6 Uhr gesperrt ist. Wie dieser Frühverkehr zwischen April und Juni sowie erneut von August bis Oktober 2027 organisiert werden soll, ist öffentlich bislang nicht konkret beschrieben.

Vielleicht fährt der Zug später. Vielleicht beginnt oder endet der Ersatzverkehr an anderen Stationen. Vielleicht lässt sich der Bauablauf noch anpassen. Fest steht derzeit nur: Der Fahrplan und der Bauphasenplan passen in dieser Frage noch nicht sauber zusammen.

Für Eltern und Schüler ist das keine technische Nebensache. Es geht um die Frage, ob Unterrichtsbeginn zuverlässig erreichbar bleibt.

136 Millionen Euro – aber nicht nur für drei Stellwerke

Auch finanziell bewegt sich das Projekt in einer anderen Liga, als der Titel vermuten lässt. In einer gesonderten Ausschreibung zur Projektversicherung für „SPS Altenkirchen–Limburg“ wird die Investitionssumme mit 136 Millionen Euro veranschlagt. Die dortige Beschreibung nennt das Vorhaben ein Schnellläuferprogramm beziehungsweise eine Art „Mini-Generalsanierung“.

Diese Zahl muss allerdings korrekt eingeordnet werden. Die 136 Millionen Euro dürfen nicht einfach als Preis für drei Stellwerke und neun Bahnübergänge zwischen Limburg und Westerburg bezeichnet werden. Die konkrete Bauüberwachung, aus der die drei ESTW und neun BÜ hervorgehen, umfasst Strecke 3730 von Kilometer 2,135 bis 31,44. Die Projektversicherung läuft dagegen unter dem größeren Titel Altenkirchen–Limburg. Wie viel Geld auf welchen Abschnitt und welches Gewerk entfällt, ist in den öffentlich zugänglichen Unterlagen bislang nicht nachvollziehbar aufgeschlüsselt.

Trotzdem zeigt die Summe: Hier geht es nicht um ein paar neue Schranken und Computer. Die DB greift tief in die technische Infrastruktur der Oberwesterwaldbahn ein.

Warum das Stellwerksprogramm überhaupt nötig ist

Der Hintergrund ist ernüchternd. Die DB InfraGO selbst beschreibt ihr bundesweites „Sofortprogramm Stellwerke“ als Antwort auf alte, störanfällige und personalintensive Technik. Bis 2027 sollen bundesweit 200 Altstellwerke ersetzt werden. Ein erklärtes Ziel besteht darin, die Lücke zwischen Personalbedarf und verfügbarem Personal zu verkleinern.

Genau dieses Problem hat die RB 90 im Sommer 2026 bereits mit voller Wucht getroffen.

Vom 13. Juli bis 7. August kam es zu erheblichen Einschränkungen. Der Verkehrsverbund Rhein-Mosel nannte den Grund ungewöhnlich deutlich: DB InfraGO konnte mehrere Stellwerke kurzfristig nicht mit Personal besetzen. Zeitweise fielen deshalb zwischen Altenkirchen und Limburg sämtliche Reisezüge ab dem Nachmittag aus, stattdessen fuhr ein Busnotverkehr. VRM zur Stellwerks-Personalsituation im Sommer 2026

Das ergibt eine bittere Chronologie. 2026 fallen Züge aus, weil Stellwerke nicht besetzt werden können. 2027 sollen Fahrgäste umfangreiche Sperrungen hinnehmen, damit personalintensive Stellwerkstechnik ersetzt wird.

Langfristig kann genau das die richtige Lösung sein. Kurzfristig zahlen die Fahrgäste jedoch doppelt – erst mit Zugausfällen wegen des alten Systems und anschließend mit Baustellen wegen des neuen Systems.

Die Strecke wurde doch gerade erst modernisiert – oder?

Auch dieser Punkt verlangt eine differenzierte Betrachtung. Der SPNV-Nord meldete bereits 2024, dass die geschwindigkeitserhöhenden Maßnahmen auf der Oberwesterwaldbahn nach mehrfachen Verzögerungen im Frühjahr abgeschlossen worden seien. Der Start verlief nach eigener Darstellung schlecht; große Verspätungen durch Zugkreuzungen waren die Folge.

Seitdem folgten weitere Baustellen. Im Frühjahr 2026 sperrte die Bahn den Abschnitt Limburg–Westerburg rund einen Monat lang unter anderem wegen des neuen zweiten Bahnsteigs in Hadamar. Sämtliche Züge wurden durch Busse ersetzt. SPNV-Nord zu den Bauarbeiten 2026

Hinzu kommen separate Gleis- und Weichenarbeiten. Ein eigener DB-Auftrag für Staffel, Westerburg und Steinefrenz umfasst unter anderem mehr als einen Kilometer Gleiserneuerung, mehrere Weichen sowie die Erneuerung von zwei weiteren Bahnübergängen. Bei zwei zusätzlichen Übergängen sollen Schwellen gewechselt werden.

Das bedeutet allerdings nicht automatisch, dass die Bahn dieselben Anlagen mehrfach saniert. Die Projekte betreffen unterschiedliche Gewerke und technische Systeme. Genau darin liegt aber das strukturelle Problem aus Sicht der Fahrgäste: Gleise, Bahnhöfe, Bahnübergänge und Stellwerke werden über Jahre verteilt in verschiedenen Programmen erneuert. Jeder einzelne Schritt mag technisch begründbar sein. Für den Kunden bleibt trotzdem immer wieder dieselbe Durchsage: Zug fällt aus, bitte benutzen Sie den Ersatzverkehr.

Die entscheidende Frage lautet deshalb nicht, ob gebaut werden muss. Sie lautet: Warum lassen sich die Maßnahmen nicht stärker bündeln?

Der Ersatzbus ist kein vollwertiger Ersatz

Wie störanfällig ein Ersatzkonzept sein kann, zeigte bereits die Sperrung im Frühjahr 2026. Zwischen Limburg und Westerburg ersetzten Busse sämtliche Züge. Dann kam zusätzlich eine Straßensperrung dazwischen. Der VRM musste die Busroute ab dem 7. April ändern; die Fahrzeit verlängerte sich. Niederzeuzheim bekam einen anderen Ersatzhalt. Diez Ost konnten die Busse überhaupt nicht bedienen. Fahrräder waren nicht zugelassen. VRM: Änderungen beim RB-90-Ersatzverkehr 2026

Das ist für 2027 hochrelevant. Denn die DB will im SPS-Projekt nicht nur Stellwerke bauen, sondern neun Bahnübergänge erneuern oder umbauen. Einige dieser Übergänge liegen ausgerechnet in dem Straßenkorridor, über den Ersatzbusse fahren oder ihre Haltestellen erreichen müssen.

Mindestens drei Übergänge lassen sich aus dem öffentlich einsehbaren Anlagenverzeichnis bereits konkret benennen: BÜ km 13,555 Hohlstraße, BÜ km 20,778 Wilsenroth/L3364 und BÜ km 25,678 Oberstraße.

Damit wird aus einer Eisenbahnbaustelle zugleich ein Straßenverkehrsproblem.

Staffel zeigt, wie schnell eine Planung an der Realität scheitern kann

Wie ernst dieser Konflikt werden kann, zeigt ein Vorgang aus Limburg-Staffel im Juli 2026. Die DB wollte dort einen Bahnübergang sperren. Die Stadt Limburg prüfte verschiedene Konzepte: halbseitige Sperrung, Ampelregelung, Nacht- und Wochenendarbeiten. Sie genehmigte keines davon.

Die Begründung ist bemerkenswert. Nach Auffassung der Stadt hätten die Varianten erhebliche Verkehrsprobleme verursacht. Vor allem sah die Verwaltung die Erreichbarkeit Staffels und sogar die Einhaltung der Hilfsfristen der Rettungsdienste nicht ausreichend gesichert. Die DB musste neu planen. Stadt Limburg: BÜ-Sperrung in Staffel nicht genehmigt

Das ist kein theoretischer Konflikt aus einem Planungsbüro. Er ist bereits passiert.

Wenn 2027 neun Bahnübergänge innerhalb eines großen Stellwerksprojekts bearbeitet werden, genügt es deshalb nicht, einen Ersatzbusfahrplan zu erstellen. Für jeden Übergang muss klar sein, welche Straße gesperrt werden kann, wie Rettungswege funktionieren, wo Busse fahren und welche Alternativen verbleiben.

Gerade bei einer sechswöchigen Vollsperrung entsteht ein Dilemma: Baulogistisch wäre es sinnvoll, möglichst viele Bahnübergänge gleichzeitig zu bearbeiten, solange ohnehin keine Züge fahren. Ersatzbusse benötigen aber genau dann ein möglichst störungsfreies Straßennetz.

Niederzeuzheim und Wilsenroth werden besonders interessant

Beim Übergang Hohlstraße in Niederzeuzheim führt die Spur auf die L3278. Frühere SEV-Unterlagen zeigen, dass Ersatzhaltestellen und Fußwege in diesem Bereich liegen. Bereits 2026 musste der Ersatzverkehr in Niederzeuzheim kurzfristig verändert werden.

Wilsenroth weist eine ähnliche Konstellation auf. Im Anlagenverzeichnis des SPS-Projekts erscheint ein Kreuzungsplan für den BÜ bei Kilometer 20,778 an der L3364. Der Bereich liegt unmittelbar am Bahnhalt und an den Straßen, die auch für Busverkehr relevant sind.

Noch kennen wir keinen endgültigen Straßenverkehrsplan für die Bauzeit 2027. Deshalb wäre die Behauptung falsch, der SEV werde zwangsläufig vor gesperrten Bahnübergängen stehen.

Doch genau diese Schnittstellen müssen geklärt sein, bevor die Strecke gesperrt wird.

In Willmenrod verschwindet ein Übergang dauerhaft

Besonders konkret wird das Projekt in Willmenrod. In einer veröffentlichten Niederschrift des Ortsgemeinderates heißt es, der Bahnübergang Bornstraße werde saniert und erhalte eine komplett neue Schrankenanlage. Gleichzeitig soll der Überweg in der Oberstraße dauerhaft geschlossen werden.

Die Gemeinde spricht von einer „vorteilhaften Einigung“ mit der DB. Als Kompensation wird öffentlich genannt, dass die Bahn den Zaun zwischen Bornstraße und Oberstraße auf einer Länge von rund 48 Metern erneuert.

Auch hier sollte man nicht vorschnell skandalisieren. Die dauerhafte Schließung eines Übergangs kann betrieblich sinnvoll sein, wenn zwei Querungen nahe beieinanderliegen und eine davon künftig technisch aufwendig gesichert werden müsste.

Trotzdem bleibt die Frage: Was bedeutet die Schließung für Menschen, die diesen Weg heute nutzen? Welche Umwege entstehen? Welche Rechte und Verpflichtungen umfasst die Einigung tatsächlich? Und besteht der öffentlich genannte neue Zaun tatsächlich in der gesamten Kompensation – oder enthält die Vereinbarung weitere Punkte?

Solange die vollständigen Unterlagen dazu nicht öffentlich vorliegen, wäre jede weitergehende Behauptung Spekulation.

Drei neue Stellwerke – aber wo genau?

Auch hier zeigt sich eine merkwürdige Informationslücke. Die DB-Vergabe bestätigt drei neue elektronische Stellwerke von Scheidt & Bachmann. Im Anlagenverzeichnis erscheinen technische Dateien mit den Betriebsstellenkürzeln FHAD und FNIZ, die auf Hadamar und Niederzeuzheim weisen. Eine öffentlich leicht verständliche Liste, in der alle drei neuen Stellwerkstandorte eindeutig benannt werden, liegt 2halb3-News bislang jedoch nicht vor.

Für ein Projekt dieser Dimension ist das bemerkenswert. Pendler erfahren aus Vergabeunterlagen, dass drei Stellwerke gebaut und neun Bahnübergänge verändert werden. Wer wissen will, wo genau und wann welche Straße betroffen ist, muss sich jedoch durch technische Anlagen, Dateinamen und Bauphasenpläne kämpfen.

Transparente Fahrgastkommunikation sieht anders aus.

Kein Skandal – aber ein Systemproblem

Die bisher ausgewerteten Dokumente belegen keinen Skandal und keine absichtliche Fehlplanung. Sie zeigen allerdings ein strukturelles Problem ziemlich deutlich.

Eine wichtige Regionalbahn kämpft mit alter und personalintensiver Technik. 2024 waren umfangreiche Beschleunigungsarbeiten abgeschlossen. 2026 folgten weitere große Baustellen. Im selben Jahr fielen Züge aus, weil Stellwerke nicht ausreichend besetzt werden konnten. Gleichzeitig musste eine Kommune eine geplante Bahnübergangssperrung stoppen, weil Rettungswege nicht ausreichend gesichert erschienen. Nun steht für 2027 das nächste große Bauprogramm mit mehreren Vollsperrungen bevor.

Technisch mag jeder einzelne Schritt erklärbar sein.

Für Fahrgäste stellt sich trotzdem eine simple Frage:

Wann ist diese Strecke endlich so modernisiert, dass sie zuverlässig fahren kann?

Noch wichtiger wird die Frage, wie offen DB InfraGO, Aufgabenträger und Verkehrsverbünde mit den Folgen umgehen. Ein Ersatzbus ist nicht automatisch ein Ersatz für einen Zug. Wer morgens zur Schule, zur Ausbildung oder zur Arbeit muss, braucht belastbare Fahrzeiten, ausreichende Kapazitäten und funktionierende Anschlüsse. Menschen mit eingeschränkter Mobilität brauchen erreichbare Haltestellen. Der Straßenverkehr benötigt freie Umleitungsachsen. Rettungsdienste dürfen keine zusätzlichen Minuten verlieren.

Genau daran wird sich die Planung für 2027 messen lassen müssen.

Die entscheidenden Antworten fehlen noch

Bislang gibt es öffentlich keinen endgültigen SEV-Fahrplan für die großen Sperrphasen 2027. Ebenso fehlt eine allgemein verständliche Übersicht darüber, wann welcher der neun Bahnübergänge gesperrt wird, welche Straßen betroffen sind und welche Umleitungen gelten.

Das bedeutet nicht, dass diese Planung intern nicht existiert. Es bedeutet lediglich: Für die betroffenen Menschen ist sie derzeit nicht transparent nachvollziehbar.

2halb3-News wird deshalb die veröffentlichten Vergabe-, Bau- und Verkehrsunterlagen weiter beobachten.

Und jetzt sind Sie gefragt: Nutzen Sie die RB 90 regelmäßig? Sind Sie Schüler, Pendler, Anwohner oder fahren Sie bereits heute mit dem Ersatzbus? Wie haben die bisherigen Sperrungen Ihren Alltag verändert? Welche Anschlüsse funktionieren – und welche nicht? Schreiben Sie uns. Gerade Erfahrungen aus Niederzeuzheim, Wilsenroth, Willmenrod, Westerburg, Hadamar und Staffel helfen dabei, die Folgen der nächsten großen Sperrphase nicht nur auf dem Papier, sondern im Alltag sichtbar zu machen.

Quellen

• DB InfraGO / öffentliche Vergabebekanntmachung „Bauüberwachung SPS Limburg-Altenkirchen“ Vergabebekanntmachung öffnen
• Öffentlich archivierte Vergabeunterlagen und Anlagenverzeichnis zum SPS-Projekt Unterlagen und Anlagenverzeichnis
• Auswertung des Bauphasenplans zum SPS Limburg-Altenkirchen Bauphasen und Sperrzeiten
• Ausschreibung Projektversicherung SPS Altenkirchen–Limburg, Investitionssumme 136 Mio. Euro Ausschreibung Projektversicherung
• DB InfraGO: Sofortprogramm Stellwerke und Ablösung alter Stellwerkstechnik DB-Unterlagen zum Stellwerksprogramm
• SPNV-Nord: Änderungen der RB 90 für den Schülerverkehr Fahrplanänderungen RB 90
• SPNV-Nord: Baumaßnahmen und Ersatzverkehr 2026 Baumaßnahmen 2026
• VRM: Stellwerks-Personalmangel und Busnotverkehr im Sommer 2026 Verkehrsmeldung RB 90
• VRM: Geänderter SEV wegen Straßensperrung im Frühjahr 2026 SEV-Änderung 2026
• Stadt Limburg: Nicht genehmigte Bahnübergangssperrung in Staffel wegen Verkehrs- und Rettungsdienstproblemen Mitteilung der Stadt Limburg
• DB-Vergabe 26FFP31: Gleis-, Weichen- und Bahnübergangsarbeiten Staffel/Westerburg/Steinefrenz Vergabe 26FFP31
• Ortsgemeinde Willmenrod: öffentliche Niederschrift zu Bornstraße/Oberstraße Öffentliche Niederschrift
• Hessisches Ministerium für Kultus, Bildung und Chancen: Ferientermine 2027 Ferientermine Hessen
• Ministerium für Bildung Rheinland-Pfalz: Ferientermine 2027
• Eigene Recherche von 2halb3-News: Abgleich der Vergabeunterlagen, Bauphasen, Bahnübergangspläne, Fahrgastinformationen, kommunalen Unterlagen und veröffentlichten Verkehrsführungen; Stand 25. August 2026.