Niederlahnstein setzt am Rheinufer auf Variante A: ein bis zu 4,5 Meter breiter gemeinsamer Geh- und Radweg. Offiziell klingt das nach Barrierefreiheit, Aufenthaltsqualität und Zukunft. Doch die Planung wirft eine ziemlich unbequeme Frage auf: Wird hier wirklich ein Konflikt entschärft – oder nur breiter asphaltiert?

Radweg Niederlahnstein: 81 Bäume weg – und das soll mehr Sicherheit bringen?

Das Rheinufer bekommt Asphalt mit Ansage

Am Niederlahnsteiner Rheinufer soll der bestehende Geh- und Radweg zwischen Stolzenfelsstraße und der Gemarkung Koblenz modernisiert werden. Die Stadt spricht von rund 1,7 Kilometern, mehr Komfort, besserer Barrierefreiheit und einer sicheren Verbindung für Alltag, Freizeit und Tourismus. Der Stadtrat stimmte am 6. Mai 2026 der weiteren Planung zu. Geplant ist ein gemeinsamer Geh- und Radweg mit einer Breite von bis zu 4,5 Metern.

Das klingt erst einmal nach Fortschritt. Mehr Platz, weniger Streit, alle glücklich. Genau so verkauft man kommunale Großplanung gerne, wenn sie teuer, sichtbar und BUGA-tauglich sein soll.

Doch der Preis steht ebenfalls in den Unterlagen: 81 Bäume sollen fallen. Die Stadt verweist auf kranke und geschädigte Bäume sowie auf mehr als 100 geplante Neupflanzungen. Sie spricht sogar von einer langfristig positiven Baumbilanz. Das Problem: Ein alter Baum ist kein junger Baum mit Zukunftsversprechen. Wer heute Schatten, Struktur und gewachsene Allee fällt, kann das nicht mit Setzlingen schönrechnen. Jedenfalls nicht ehrlich.

Variante A: bequem für die Planung, bitter für die Allee

Die Ratsvorlage BV 26/5257 stellt Variante A als bevorzugte Lösung dar: gemeinsamer Geh- und Radweg, 4,5 Meter breit, hohe Verkehrssicherheit, gute Förderfähigkeit, BUGA-konform, komfortabel, barrierefrei und zukunftsfähig. Gleichzeitig nennt dieselbe Vorlage die Schattenseite: erhöhter Flächenbedarf, Eingriffe in Grünstrukturen und mehr Baumfällungen.

Genau hier beginnt der politische Schönsprech. Denn Variante B, also eine abschnittsweise Trennung von Geh- und Radweg, hätte laut Unterlagen weniger Baumfällungen bedeutet. In der Präsentation zur Vorplanung nennt das Planungsbüro für Variante B 33 baubedingte Baumfällungen, für Variante A dagegen 81.

Das ist kein Detail. Das ist der Unterschied zwischen 33 und 81. Zwischen schmerzhaft und radikal. Zwischen „wir müssen eingreifen“ und „wir rasieren die Allee deutlich stärker“.

Die Stadt und die Planer argumentieren: Variante B verursache höhere Kosten, mehr Bauaufwand, mehr Flächenverbrauch, ökologische Nachteile durch Zerschneidung des Naturraums und Gefahrenpotenziale an Knotenpunkten. Auch das steht in den Unterlagen. Aber damit ist die politische Frage nicht erledigt. Sie wird erst richtig spannend: Hat der Stadtrat tatsächlich die sicherste Lösung gewählt – oder die förderlogisch bequemste?

Wenn alle auf einem Weg landen, gewinnt nicht automatisch die Sicherheit

Die Stadt begründet den Ausbau auch mit heutigen Konflikten. Der bestehende Weg sei an mehreren Stellen zu schmal, die Führung uneinheitlich, an stark frequentierten Tagen entstünden Konflikte und Unsicherheiten. Das ist nachvollziehbar. Wer dort spaziert, radelt, joggt, mit Kindern unterwegs ist oder den Hund ausführt, kennt die Mischung: Klingel von hinten, Schulterblick, Seitenwechsel, Tempo raus – oder eben nicht.

Doch ausgerechnet daraus folgt nun ein gemeinsamer Weg für alle. Breiter zwar, aber gemeinsam. Fußgänger, Familien, Senioren, Radfahrer, E-Bikes, touristische Gruppen, sportliche Fahrer – alles auf einer Trasse. Die Planung nennt das „sicheres Nebeneinander“. Die Realität könnte anders aussehen: Mehr Breite kann auch mehr Tempo bedeuten. Und mehr Tempo erzeugt auf gemeinsamen Wegen nicht weniger Konflikte, sondern oft nur Konflikte mit Anlauf.

Die Straßenverkehrs-Ordnung ist an dieser Stelle eindeutig: Auf gemeinsamen Geh- und Radwegen muss der Radverkehr auf den Fußverkehr Rücksicht nehmen, darf ihn nicht gefährden oder behindern und muss bei Bedarf die Geschwindigkeit anpassen. Der ADFC weist ebenfalls darauf hin, dass Radfahrende auf gemeinsamen Rad- und Gehwegen ihre Geschwindigkeit an Fußgänger anpassen und notfalls Schrittgeschwindigkeit fahren oder anhalten müssen.

Nur: Wer kontrolliert das? Wer sanktioniert das? Wer verhindert, dass aus dem 4,5-Meter-Weg eine informelle Rennlinie am Rhein wird?

Die Kontrollfrage fehlt – und genau das ist der Skandal im Kleinen

Die Planung redet viel über Breiten, Förderfähigkeit, BUGA-Konformität, Aufenthaltsqualität und Baumbilanz. Sie redet deutlich weniger über Alltag, Verhalten und Durchsetzung. Genau dort entscheidet sich aber, ob dieser Weg funktioniert.

Schilder allein lösen gar nichts. „Bitte langsam fahren“ ist keine Verkehrsüberwachung. „Rücksicht nehmen“ ist kein Betriebskonzept. Und ein schöner Lageplan bremst keinen E-Biker, der mit 25 km/h an einer Familie vorbeizieht.

Wenn die Stadt schon einen gemeinsamen Weg baut, braucht sie mehr als Asphalt. Sie braucht klare Regeln, sichtbare Markierungen, Engstellenmanagement, Tempohinweise, bauliche Bremswirkung an sensiblen Punkten und regelmäßige Kontrollen. Sonst entsteht die bekannte kommunale Alibi-Logik: Erst schafft man eine Konfliktfläche. Dann appelliert man an die Vernunft. Danach wundert man sich über Beschwerden.

BUGA-Glanz oder Bürgeralltag?

Die BUGA 2029 läuft wie ein unsichtbarer Projektmotor durch die Unterlagen. Die Stadt will ein einheitliches Wege- und Gestaltungskonzept, neue Aufenthaltsbereiche, zusätzliche Grün- und Wiesenflächen sowie mehr Orientierung. Der Uferraum soll nicht nur Verkehrsweg, sondern Aufenthaltsort werden.

Das klingt nett. Aber Bürger leben nicht in Visualisierungen. Sie leben mit den Folgen.

Wenn eine Planung 81 Bäume kostet, Konflikte zwischen Fuß- und Radverkehr nur über Breite lösen will und an der Kontrollfrage auffällig dünn bleibt, darf man sie nicht einfach als „modern“ abheften. Modern ist nicht, was nach BUGA aussieht. Modern ist, was im Alltag funktioniert.

Auch im größeren Lahnsteiner Radwegekontext fließt viel Geld. Das Land kündigte für den Neubau eines Rad- und Gehwegs sowie einer Rad- und Gehwegebrücke über die Lahn Finanzhilfen von rund 13,7 Millionen Euro an. Die Maßnahme soll die Verbindung zwischen Ober- und Niederlahnstein verbessern und auch auf die BUGA 2029 einzahlen. Gerade deshalb muss die Stadt erklären, ob sie hier Bürgerinteressen priorisiert – oder ein touristisch hübsches Infrastrukturband für 2029.

Die unbequemen Fragen an Stadt und Stadtrat

Warum fiel die Wahl auf die Variante mit 81 Baumfällungen, obwohl eine getrennte Führung laut Unterlagen mit 33 Fällungen auskommen könnte? Warum wiegt die BUGA-Konformität offenbar so schwer? Warum bleibt die Frage nach Kontrollen, Tempo und Konfliktmanagement im öffentlichen Material so blass? Und was passiert dort, wo ein breiter Weg in schmalere Abschnitte, Engstellen oder Anschlussbereiche übergeht?

Der Stadtrat hat die politische Verantwortung. Die Verwaltung hat die fachliche Vorbereitung geliefert. Das Planungsbüro hat Varianten bewertet. Aber am Ende müssen nicht Planungsfolien mit dem Weg leben, sondern Menschen.

Der Konflikt am Rheinufer ist damit nicht gelöst. Er wird nur verlegt: von der Baumfrage zur Nutzungsfrage. Von der Allee zum Asphalt. Von der Planung in den Alltag.

Und genau dort wird sich zeigen, ob Lahnstein wirklich einen sicheren Uferweg baut – oder eine teure Einladung zum nächsten Streit.

Quellen und eigene Recherche:
2halb3 hat die öffentliche Pressemitteilung der Stadt Lahnstein, die Sitzungsvorlage BV 26/5257, die Vorplanungsunterlagen des Planungsbüros GROW, die Unterlagen im Bürgerinformationssystem sowie öffentliche Berichte zur Debatte ausgewertet. Die Rhein-Zeitung berichtete über den Bauausschussbeschluss, die 81 Baumfällungen und die Zustimmung des Stadtrats zu Variante A; der BEN-Kurier griff die öffentliche Debatte um die Walnussallee ebenfalls auf.